【中美基建大PK】高鐵夢碎一地?有心無力的美國政府

美國也有高鐵夢,結果敗給新幹線
1964年10月1日,全球第一個時速200公里的高速鐵路問世,不是當時國力最強的美國,而是日本的新幹線開通了!美國大受刺激,在1965年訂了「高鐵法案」,同年也推出M497「黑甲蟲」高速鐵路的火車頭,試跑結果時速高達300公里,卻因為沒有商業價值而取消。


1969年,美國在新英格蘭地區開闢了華盛頓經紐約到波士頓,長740公里的METROLINER,這也是美國現在唯一的一條高鐵。但實際上,這條高鐵為了要提高速度使用「搖擺車身」,乘坐舒適感不佳;全長740公里的路程實際上只有54公里的路段,時速能到200公里。
1980年,美國訂立「鐵路貨運重建計劃」,但其後啥也沒做;1991年,又公佈「綜合運輸法案」,能無法讓鐵路客運功能起死回生。
美國前任總統歐巴馬曾在2011年時宣稱,到2036年,要讓80%的美國人享受到高鐵的便捷。美國這十幾年來的高鐵夢碎,第一次是栽在被川普稱作「綠色災難」、全長1287公里的加州高鐵上,預估投資金額是770億美金,一路追加預算到1300億美金,本來預定到2033年要完工。加州政府為此發行了100億美金的公債。結果很抱歉,2019年2月13號宣布不修。去(2020)年10月,德州宣布要建休斯頓到達拉斯 386公里的高鐵(約是基隆到屏東高雄的距離),預算為200億美元,預定2027年完工。再來,就是已經喊了20多年的佛羅里達州的奧蘭多到邁阿密這一條路線,到現在還沒看到。

美國的高鐵夢碎是通例還是特例
美國的高鐵夢碎,是見微知著美國基礎建設落後的通例或是特例?美國也曾經是一個基建狂魔──1930年代,以410天建造紐約的帝國大廈,其後幾十年都是世界第一高樓;4年6個月的時間建好胡佛大水壩;在1940年代,五角大廈也不過以16個月的工期竣工。
美國也曾是令全球景仰的基建狂魔。1910年,辛亥革命的前一年,美國鐵路已經有25萬公里長。幾十年過去,美國的基礎建設已掉到全球第十三,為什麼?
從美國的企業結構來看,全球500大裡面美國有121家企業上榜,但沒有一間公司是從事基礎建設的工程公司,而中國大陸上榜的有好幾家,例如排名較前面的中國建築工程總公司。美國基建現在遠遠不如中國,不只是國力的問題,它更是「選擇」的結果。

國家體制不同決定了基建成敗
以高鐵和手機通訊為例,中國大陸的通訊覆蓋率比美國優,因為中國大陸把它當作滿足人民需要的基礎建設,美國私企電信公司則會因無利可圖而放棄邊遠偏僻地區。美國的高鐵為何沒有辦法順利建造起來,主要原因有三:
一是國家體制的差異。聯邦制的州權力很大,高鐵跨州有各方角力,但若不能跨州,則高鐵的優勢無法顯現。而中國大陸的貴州省,以貴陽為中心有6條輻射出省的高鐵。美國規劃中的高鐵,除新英格蘭地區跨州以外,通通都是在本州之內,這也就是為什麼私企不願投資的原因。
二是選主政治的因素。政見是吸納選票,講難聽就是騙選票用的,政見未必要兌現(李遠哲也說過)。美國總統的政見能落實的大概不到20%。可是中國大陸的「五年計畫」是一定要兌現的,並且要達到人民滿意的成績。目標訂定就是要達成,好比2015年訂出2020年要達成「全面小康」、「扶貧成功」,就要全力以赴達成。這個中美之間政策執行力上的落差。
三是政經體制的不同。美國是市場經濟自由貿易,企業唯利是圖理所應當,政府施政就易陷入有心無力的困窘中。蓋高鐵的費用需經議會通過,美國兩黨互掐情況不會比台灣好到哪裡去,企業為何要參與投資? 

中國基建看的是人民利益而非經濟效益
中國的社會經濟體制是以民為本,譬如說中國大陸最後一個通公路的村莊,四川大涼山區內的阿布洛哈村,大型機具需要直升機垂吊進入山區,鋪路的備料需以人工搬運進山,從經濟效應上看不划算,從民生需求角度看則是政府責無旁貸。大陸已進入互聯網經濟時代,村莊通了公路,則網路、物流可進入,青年有機會返鄉就地展業,未必要奔赴城市去發展。這是兩種社會經濟體制的差異,中國大陸是有心有力的政府,美國是有心無力的政府;兩國的基礎建設也展現完全不同的效能與結果。


 

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